La voiture électrique à batterie, à la fois partagée et 100% autonome, pourrait éliminer de façon très rapide la voiture thermique individuelle. Seulement 10 ans après l’autorisation de leur mise en circulation, 95% du kilométrage sera réalisé avec ces nouveaux véhicules dans le monde. La « durée de vie » des voitures à batteries constitue un facteur clé de cette disruption selon une étude d’importance stratégique majeure réalisée par le think-tank anglo-californien RethinkX. Par Olivier Daniélo le 30 mai 2017 pour www.techniques-ingénieur.fr

Un automobiliste français standard parcourt environ 15.000 kilomètres par an, c’est-à-dire une quarantaine de kilomètres par jour. Une voiture thermique à pétrole permet de parcourir environ 300.000 kilomètres. Grand maximum.

Il reste 94% de la capacité de la batterie de la Tesla Model S après qu’elle ait parcouru 200.000 kilomètres selon la dernière mise à jour (15 Mai 2017) d’une étude néerlandaise menée par une communauté de propriétaires de ce véhicule. La capacité de stockage de la batterie baisse de 1% tous les 45.000 kilomètres. En extrapolant on peut estimer que le seuil des 92% sera atteint au bout de 300.000 kilomètres et celui des 80% au bout de 780.000 kilomètres. Ce qui correspond à un demi-siècle pour un automobiliste standard.

Il y a 4 ans Elon Musk avait révélé que des simulations menées en laboratoire par les ingénieurs Tesla sur une batterie de 85 kWh avaient permis de réaliser 800.000 kilomètres. « Cela pourrait s’avérer erroné mais nous avons une batterie qui a permis de réaliser un demi-million de miles au laboratoire » avait déclaré avec prudence Elon Musk au média USA Today. Cela avait suscité rires et moqueries de la part des sceptiques, y compris des journalistes spécialisés automobiles et des « experts », qui pensaient que l’électrique n’était valable que pour les voiturettes de golf.

Puis dans une note publiée sur le blog de Tesla il y a 2 ans Elon Musk a indiqué que l’objectif de l’entreprise était de produire un groupe motopropulseur (powertrain) capable de résister à 1,6 millions de kilomètres. Cette révélation est passée relativement inaperçue. Mais « pourquoi achèteriez-vous une voiture capable de parcourir 1 million de miles ? » interroge Tony Seba, professeur de l’université Stanford, dans une tribune publiée sur le blog du think-tank RethinkX et intitulée « L’avance de Tesla est-elle encore plus importante qu’on ne le pense ? »

Un million de miles ?

Cela semble relever du non-sens quand on adopte un état d’esprit conservateur. Mais pas dans le cadre d’une approche innovante de la mobilité. Ce n’est pas un hasard si les géants Apple, Google et Uber investissent aussi massivement dans la conduite autonome.

Une start-up californienne, Tesloop, organise des voyages en Tesla S et X, notamment entre Los Angeles et Las Vegas. Il s’agit d’un usage intensif des batteries: une de leurs Model S a parcouru 450.000 kilomètres en 20 mois, soit environ 730 kilomètres par jour en moyenne (l’aller-retour LA/LV fait 860 kilomètres). Ceci avec la voiture la plupart du temps remplie de passagers et de bagages. Et à vitesse élevée, sur autoroute.

Il restait à la batterie de ce véhicule Tesloop 94% de sa capacité de stockage initiale au bout de 320.000 kilomètres. Et non pas au bout de 200.000 kilomètres comme dans l’étude néerlandaise. Comment expliquer la différence ? Deux facteurs dégradent les batteries : l’usage et le temps (le nombre d’années). En roulant beaucoup chaque jour le facteur temps devient marginal. Les batteries Tesla sont actuellement garanties 8 ans mais ceci pour un kilométrage « illimité ».

« Les données provenant des utilisateurs intensifs des batteries suggèrent qu’elles durent bien plus longtemps sur le terrain que ce qui était estimé » soulignent les auteurs de l’étude RethinkX. « Proterra a identifié une tendance historique portant sur un progrès de 5-6% par an de leur performance. Chanje Energy (ex Nohm) s’attend à ce que les batteries puissent durer 800.000 kilomètres dès 2021. Et Tesloop s’attend à ce qu’elles durent encore plus longtemps » affirment-ils sur la base d’interviews avec Proterra, Chanje Energy et Tesloop entre Janvier et Mars 2017.

Les batteries des concurrents, comme par exemple Nissan, « ont 3 fois moins de capacité (de stockage ndlr) que celle d’une Tesla » souligne Pierre Langlois, Docteur en Physique et spécialiste de la mobilité au Québec. « Elles doivent donc être rechargées 3 fois plus souvent. Par ailleurs, elles n’ont pas un bon système de gestion thermique de la batterie comme les véhicules de Tesla. » Au final les batteries des concurrents se dégradent plus vite.

Tesloop, avec son offre City-to-City, démontre que le dogme distillé par le lobby pétrolier selon lequel la voiture électrique est adaptée pour les petites distances urbaines et pas pour les longs trajets est vraiment infondé. « Je ne suis pas sûr que tout le monde pourra s’offrir une Tesla » ironisent parfois certains acteurs. Or, précisément, il ne sera pas nécessaire d’acheter une Tesla pour en jouir. Et elle sera librement accessible à toutes et à tous, quel que soit leur âge, leur état de santé ou leur niveau socio-économique.

RethinkX a fait le calcul. Dans l’hypothèse conservatrice d’un groupe motopropulseur capable de résister à 600.000 miles et d’une batterie à 300.000 miles, soit un seul changement de batterie, alors le coût kilométrique global des A-EV (voitures électriques autonomes), à partir de 2020, sera 10 fois inférieur à celui des voitures thermiques classiques. Ces dernières ne peuvent parcourir qu’une distance deux fois inférieure. Au mieux. S’il s’avérait nécessaire de changer 2 fois la batterie (batterie de 200.000 miles) au lieu d’une seule fois, l’impact serait de l’ordre de trois cents par mile estime RethinkX.

On estime en France que le prix de revient kilométrique (PRK) d’une Renault Twingo thermique est de 56 c€. Avec Tesloop (Tesla S) le coût global est d’environ 13 c€ par kilomètre dès à présent rapporte RethinkX (plus précisément entre 20 et 25 US cents par mile).

Une voiture électrique à batterie n’est constituée que de 20 pièces mobiles, contre 2000 pour une voiture thermique. Il en résulte des frais de maintenance beaucoup plus faibles.

Le géant américain Goodyear a signé un partenariat avec Tesloop dans la perspective de développer des pneus spécifiquement adaptés à un usage de type TaaS (« Transportation as a Service »). Actuellement les pneus coûtent « environ un cent par mile » a déclaré le PDG de Tesloop, Rahul Sonnad, à l’occasion d’une conférence organisée par la banque Morgan Stanley.

Par ailleurs une voiture capable de self-driving génère beaucoup moins d’accidents qu’une voiture qui n’est pas autonome, d’où des frais d’assurance bien plus faibles.

En outre une voiture électrique est trois fois plus efficiente qu’une voiture thermique pétrolière, d’où une facture « carburant » également plus faible. Mais pour Tony Seba c’est la durée de vie élevée des voitures à batterie qui est le facteur le plus important pour l’équation économique.

Il suffira de cliquer sur son smartphone pour qu’un A-EV vienne vous chercher. Et qu’il vous permette de réaliser une économie d’un facteur 10. Plus besoin d’attendre à une station de métro ou de bus aux horaires parfois non adaptés à vos besoins, notamment le dimanche, et parfois éloignée de votre domicile ou de votre lieu de travail. Plus besoin de perdre du temps pour aller faire le plein d’essence ou de diesel, de trouver une place de parking, de payer le garagiste, de payer une assurance, de rembourser un prêt auto, de payer des amendes, de nettoyer la voiture, et aussi de passer le permis de conduire. Et le tout en évitant d’enrichir des pays peu respectueux des droits humains fondamentaux ainsi que d’être co-responsable des marées noires et de la pollution de l’air.

Nul besoin d’être prophète pour percevoir que cette nouvelle forme de mobilité va provoquer un énorme rush estime Tony Seba. Même les personnes propriétaires d’une voiture n’achèteront plus de pétrole : ils la laisseront au garage car cela leur coûtera beaucoup moins cher. Il y a un siècle certains pensaient que l’attachement entre l’homme et le cheval rendra impossible le remplacement de la voiture à cheval par la voiture à moteur. Aujourd’hui certains affirment la même chose à propos de la voiture individuelle privée. Des services que Rethink qualifie de pré-TaaS, comme par exemple Uber ou Lyft, ont démontré qu’il y avait une demande très forte pour ce type de mobilité.

Le plein d’électrons en 5 minutes

À l’occasion du CUBE Tech Fair qui a eu lieu du 10 au 12 Mai 2017 à Berlin, une start-up israélienne, StoreDot, a démontré qu’il est possible de charger en 5 minutes une batterie permettant de parcourir 300 miles (480 kilomètres). Lors des trajets Los Angeles / Las Vegas sur autoroute avec Tesloop, les Tesla S ne font qu’une seule charge, en milieu de voyage. Cela permet aux voyageurs d’aller aux toilettes, de prendre un café et de se dégourdir les jambes.

Charger une batterie de 100 kWh avec un ultra-chargeur de 350 kW (3,5C), permettant ainsi de faire une bonne partie du plein en une quinzaine de minute, cela aura-t-il un impact sur la durée de vie des batteries ? « Avec du 4C l’impact est vraiment marginal » affirme Marion Perrin, directrice du service stockage et systèmes électriques au sein du CEA, département des technologies solaires. « Avec du 7C cela commence un peu à chauffer ». Les super-chargeurs Tesla d’ancienne génération ont une puissance de 120 kW. Mais Elon Musk a annoncé l’arrivée d’une nouvelle génération bien au-delà de 350 kW.

Y aura-t-il assez de Lithium ?

Une batterie Tesla consomme aujourd’hui 0,8 kg de Lithium par kWh de stockage, et 0,6 kg en 2030 indique RethinkX. Les réserves mondiales sont estimées à 30 millions de tonnes au coût actuel, mais elles sont bien supérieures si l’on accepte un coût supérieur. Et « si c’était cher le lithium, on le recyclerait » a déclaré Marion Perrin. Si le coût devenait élevé, l’extraction du lithium de l’eau des océans deviendrait également rentable, mais cela ne sera pas utile.  « Le lithium, est un stock, pas un flux » insiste Tony Seba. Après avoir parcouru 500.000 kilomètres avec une batterie, le lithium est toujours là. Et il est recyclable.

Si les 32 millions de voitures françaises étaient remplacées par 3 millions d’A-EV partagés et équipés d’une batterie de 60 kWh en moyenne, alors le calcul est simple : les besoins seraient de 108.000 tonnes de lithium. La population française pesant 1% de la démographie mondiale, on peut estimer que 10,8 millions des tonnes suffiront.

« Tesla ferait bien de s’intéresser d’un peu plus près à la contrainte à venir sur la disponibilité de cobalt » a conseillé publiquement l’ingénieur Nicolas Meilhan, membre des Econoclastes, sur un réseau social. Il s’agit effectivement du seul élément potentiellement limitant. Mais il existe différentes chimies de batterie au lithium. Si Tesla utilise des batteries contenant du Cobalt, cet élément n’est pas indispensable. En outre les encroûtements cobaltifères, notamment dans les fonds océaniques de la Polynésie française, en contiennent de grandes quantités.

L’approche TaaS, qui permet de diviser par 10 le nombre de voitures, a un intérêt majeur dans la perspective de réduire la demande en matières premières. Elle permet aussi d’envisager la libération d’importantes surfaces dans les villes : celles des parkings. Les espaces libérés en question ont souvent une haute valeur immobilière.

Think again

L’étude publiée par RethinkX a eu un important écho dans la presse anglophone. Mais pas dans la presse française. « Pourquoi des personnes très intelligentes ne parviennent pas à anticiper les vagues disruptives ? ». Tony Seba a fait de cette thématique le cœur de ses travaux de recherche.

En 1911 Ferdinand Foch, commandant suprême des forces alliées durant la première guerre mondiale, avait déclaré que « Les avions sont des jouets intéressants mais n’ont aucune utilité militaire ». En 1928, et jusqu’en 1940, la France lançait la construction de la ligne Maginot pour se protéger rappelle Tony Seba. La ligne Maginot était considérée par les meilleurs experts militaires français comme infranchissable, ils en étaient très fiers. Pendant ce temps-là l’Allemagne nazie a mis en place la Luftwaffe, son armée de l’air. Résultat : il n’a fallu à Adolf Hitler que 6 semaines pour conquérir Paris.

« Les politiques, les insiders et les experts qui pensaient que le futur était linéaire, incrémental, juste une extention du passé, ont sous-évalué l’arrivée d’une disruption technologique (l’aviation) et ont fait des choix pour le futur basés sur des notions mainstream du passé, avec des conséquences massives pour l’Europe et le monde pour les générations à venir » analyse Tony Seba.

Au Royaume-Uni le lobby des voitures à cheval a tenté en 1865 de bloquer l’émergence de la voiture à moteur dite « self-propelled vehicule ». C’est l’origine du mot « auto-mobile » : être capable d’être mobile par soi-même, sans être tiré par un cheval. Le « locomotive act » imposait aux voitures motorisées d’être accompagnées de trois personnes. Deux à bord et une devant la voiture pour agiter un drapeau rouge (« Red flag act »). Attention danger. Et elles n’avaient pas le droit de dépasser 2 miles (3,2 km/h) en ville.  Le Royaume-Uni a par conséquent bloqué cette innovation qui cependant n’a pas disparu. Elle a simplement ressuscité aux USA.

L’industrie automobile est en bonne partie à l’origine de la puissance économique et militaire américaine. En 1950 les USA produisaient la moitié des voitures à l’échelle mondiale. « Durant la seconde guerre mondiale Ford a construit, à lui seul, 6790 bombardiers B24, 282.354 jeeps et 42.676 camions » rappelle Tony Seba. Les USA ont libéré l’Europe, y compris la France, du nazisme.

Pour Tony Seba le groupe Volkswagen qui annonce vouloir faire des voitures à batterie tout en continuant en réalité à investir massivement dans la voiture diesel, se comporte comme quand Kodak parlait de la photo numérique tout en continuant à investir massivement dans la photo argentique. Kodak a fait faillite.

Une voiture d’un écosystème TaaS permet de remplacer 10 voitures fumantes privées. Le facteur d’amplification est donc massif. RethinkX ? Repenser (re-think) le facteur X. Car la disruption de la voiture pétrolière par la voiture à batterie va être bien plus rapide qu’estimé jusqu’à présent.

Tony Seba, dans son livre « Solar trillions » publié en 2010, avait prédit une chute rapide du coût du solaire photovoltaïque permettant d’atteindre 3,5 ¢/kWh dès 2020. Ni l’Agence Internationale de l’Energie ni Greenpeace n’avaient été capables de prédire une baisse aussi rapide. Ce chercheur indépendant a mis au point une méthode d’analyse des technologies disruptives basée sur l’analyse de nombreuses ruptures technologiques qui se sont produites dans divers secteurs dans le passé.

Le déclin du pétrole

Pour Tony Seba l’émergence de l’A-EV va avoir des effets « catastrophiques » pour l’industrie pétrolière et de son prolongement, c’est à dire l’industrie de la voiture thermique. La croissance mondiale de la demande en pétrole pourrait être stoppée dès 2021 à 100 millions de barils par jour.

La multinationale pétrolière Total, dans le cadre d’une réflexion basée sur la croissance de la voiture électrique privée et n’intégrant pas du tout l’émergence du TaaS, a estimé lors du dernier sommet BNEF à New-York que ce virage n’arrivera pas avant 2030. 

Selon RethinkX, au contraire, la demande en pétrole aura chuté à 70 millions de barils par jour en 2030. Cette asphyxie du marché pétrolier par l’émergence rapide du TaaS aura des effets en jeu de domino. Les pays dont l’économie repose en bonne partie sur une rente pétrolière, comme par exemple la Russie, l’Arabie Saoudite, le Venezuela et le Nigéria, pourraient beaucoup souffrir de cette disruption.

Vers des voitures de 10-12 places

Disposer de véhicules autonomes de niveau 5 (dès 2019 selon Elon Musk) est-il indispensable pour que la disruption commence ? Tesloop a déjà prouvé que non avec des véhicules offrant 3 places pour les passagers. Ceci même en devant payer un chauffeur 15 dollars de l’heure, un coût qui sera réduit à zéro dès l’arrivée des A-EV.

L’entreprise californienne Proterra a mis au point des bus 100% électriques à batterie de 50 places capables de parcourir 560 kilomètres quand ils sont remplis de passagers. Ni les bus thermiques au diesel, au gaz fossile ou au biogaz, ni les bus à hydrogène ne peuvent rivaliser au niveau compétitivité. La croissance du marché des bus à batterie est fulgurante, notamment en Chine.

Mais Elon Musk pense que des voitures de 10 ou 12 places suffiront : « je ne suis pas sûr que le projet de bus ait vraiment du sens » a déclaré le PDG de Tesla le 3 mai 2017. La Tesla X compte 7 places. Avec l’arrivée de la mobilité 100% autonome, chercher à diluer le coût du salaire du chauffeur en augmentant le nombre de sièges dans un bus n’a plus aucun sens. Quatre Super-Tesla X d’une douzaine de places chacune sont bien plus flexibles et éviteront de faire rouler des bus parfois à moitié ou aux trois-quarts vides.

Dans ses conférences, Tony Seba explique que la conduite 100% autonome permet de réduire d’un facteur 3 la surface consommée par les véhicules sur les routes en synchronisant les freinages et les accélérations des véhicules. Un « train » de 4 super-Tesla X roulant à la queue leu-leu ne prend pas beaucoup plus de place qu’un bus de 50 places.

Tesla développe aussi des semi-remorques pour le transport des marchandises. Peut-être seront-ils commercialisés en reprenant le business-model de BetterPlace reposant sur des robots capables d’échanger les batteries très rapidement. C’est ce que croient savoir Ravi Shanker, expert en logistique, et Adam Jonas, analyste de la banque Morgan Stanley.

Sur ce marché aussi, et peut-être encore davantage que sur les autres compte-tenu des volumes kilométriques et énergétiques en question, le stockage batterie a vraiment du sens. Étant donné que les semi-remorques seront 100% autonomes (et donc sans chauffeur à payer) le temps passé pour échanger la batterie ou pour faire le plein avec l’ultra-fast charging n’aura aucune importance. Et ceci même si la batterie ne permet au semi-remorque de ne parcourir que 400 kilomètres.

Pour les opérateurs de flottes de véhicules autonomes « seul le coût et l’efficience ont de l’importance » expliquait en juin 2015 Brad Templeton qui a fait partie de l’équipe travaillant sur la Google Car. « Les Robocars (A-EV) s’en fichent du temps qu’il faut pour recharger ».

Une marée non pas noire mais électrique

Le 16 mai 2017, en direct d’un évènement innovation du groupe Volvo, Colin Mckerracher, analyste spécialisé transport de BNEF, a souligné que la vitesse d’impact de l’électrification sur les camions, les bus et les engins de construction était au centre des débats. « La chute du coût des batteries lithium-ion va se répandre vers d’autres sources de demande en carburant » a estimé l’expert. 

Colin Mckerracher a partagé la photo d’une machine excavatrice intégralement électrique et alimentée par une batterie lithium, et une autre photo d’un camion-poubelle Volvo équipé de lidars pour la conduite autonome.

Pour ce spécialiste « la chose la plus intéressante est la mise en place de coalitions d’intérêts entre entreprises qui sont à présent en faveur de la voiture électrique. Les compagnies minières et électriques s’associent contre les compagnies pétrolières ».

Ensemble les géants du lithium, du nickel, du cobalt, du graphite, du phosphate, du fer, du cuivre mais aussi ceux du nucléaire, de l’hydroélectricité, du solaire et de l’éolien et enfin bien sûr ceux de l’informatique, pèsent en effet très lourd. Dans un rapport récent sur la Chevy Bolt (General Motors) la banque UBS considère la voiture électrique à batterie comme « la catégorie de voiture la plus disruptive depuis la Model T de Ford ».

« De nombreux éléments nous ont suggéré la préparation soutenue d’un assaut du marché de la mobilité partagée, autonome et électrique par de grosses entreprises du secteur de la technologie » a déclaré en mai 2017 Adam Jonas, directeur de la recherche sur l’industrie automobile au sein de la banque d’investissement Morgan Stanley qui gère 2 trillions de dollars d’actifs dans le monde entier. Morgan Stanley a publié le 16 avril 2016 le rapport-phare « Global Investment Implications of Auto 2.0 »

Ford, groupe qui est historiquement à l’origine de la révolution automobile américaine, est fortement engagé dans cette bataille de Titans. Papy fait de la résistance. Conscient de la menace Daimler a formé en avril 2017 une alliance avec Bosch pour développer des voitures complètement autonomes, et a annoncé parallèlement que la voiture électrique à batterie était à présent au centre de la stratégie du groupe. Le géant chinois Byd est aussi de la partie. Tout comme Renault qui vient de racheter la branche R&D d’Intel en France (Toulouse et Sophia Antipolis).

« Nous croyons que la concurrence la plus importante pour Tesla viendra en fin de compte des entreprises tech les plus grandes et au capital le plus important à l’échelle mondiale » a affirmé Adam Jonas. « Beaucoup de ces entreprises – telles que Alphabet, Apple et d’autres – sont déjà en train de tester des véhicules pleinement autonomes sur les routes ».

Alphabet, une filiale de Google, a en effet commencé a tester en avril 2017, via son unité Waymo, des voitures 100% autonomes avec des passagers réels. Apple, la plus grande capitalisation boursière du monde avec une valeur qui dépasse à présent 800 milliards de dollars, a reçu en avril 2017 l’autorisation de tester des voitures 100% autonomes sur les routes publiques de Californie.

Un cortège syndical contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a réuni le plus grand nombre de manifestants du défilé traditionnel du 1^er Mai à Nantes. En pleines tensions de l’entre-deux-tours, les manifestants voient dans la rue le seul espace d’expression politique. Par Jade Lindgaard le 1^er mai 2017 pour Mediapart.

Nantes (Loire-Atlantique), envoyée spéciale.– Un pied, puis l’autre, et inversement, à un rythme intermittent. Elle se danse en ligne et en frappant le sol d’un bâton. C’est la plinn, danse traditionnelle bretonne revisitée par des occupant.es de la Zad de Notre-Dame-des-Landes en s’inspirant de pas de luttes venues d’ailleurs dans le monde. Lundi 1^er mai, des dizaines d’opposant.es à l’aéroport du Grand Ouest l’ont étrennée dans le centre-ville de Nantes, derrière les tracteurs de paysans et en tête d’un cortège historique : le premier défilé du collectif intersyndical contre l’aéroport, au sein de la traditionnelle marche pour les droits des travailleurs. À vue d’œil, c’est la présence la plus importante de la manifestation, où défilent entre averses et rayons de soleil des militant.es de la CGT, FSU, Solidaires – FO ne participe qu’au rassemblement. C’est aussi la plus joyeuse et la plus jeune – avec le bloc tout de noir vêtu qui proclame « Soyons ingouvernables » et « Refusons les élections, faisons la révolution » quelques dizaines de mètres devant eux.
Les organisateurs annoncent 6 000 participants en tout, la préfecture 4 000. En tête de manifestation, les syndicats appellent à « en finir avec les reculs sociaux qui font le terreau de l’extrême droite ». Les rangs sont plus fournis qu’en 2016, mais on y compte près de dix fois moins de manifestants qu’en 2002. À l’époque, près de 40 000 personnes avaient marché pour dire non à l’élection de Jean-Marie Le Pen. « Ce n’est pas le raz-de-marée de 2002, la banalisation du Front national s’est produite entretemps », décrit Jean Brunacci, porte-parole de Solidaires 44.

Contre le FN, mais pas pour Macron : en pleines tensions de l’entre-deux-tours, les militants cherchent à faire entendre des voix combatives, autonomes vis-à-vis de l’issue du scrutin du 7 mai. « On ne donne pas de consigne de vote, les gens font ce qu’ils veulent. Blanc, abstention ou pour Macron, chaque expression est respectable, explique Laurent, un militant CGT. Le Pen ou Macron, c’est du pareil au même. Ce seront les luttes sociales qui décideront. » Une militante CGT affirme que « le 1^er Mai, c’est pour dire à Macron que s’il est élu, on sera là, et on sera pas dupes ». Pour Fabrice David, secrétaire général de l’Union départementale de la CGT en Loire-Atlantique : « Pas une seule voix ne doit aller à Marine Le Pen. Ce parti est un danger mortel pour le monde salarié et syndical. Mais on dénonce aussi le programme de Macron, ses attaques contre le monde du travail et la protection sociale. C’est dans la droite ligne de la politique de Hollande que nous avons combattue pendant cinq ans. »

Sono dansante, cuisine vegan roulante, quatre tracteurs et une bétaillère : le cortège contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes détonne dans le défilé nantais. Ses drapeaux noirs claquent au vent : on y voit un poing blanc écraser un avion. Tout autour, une ronde de lettres : « Collectif intersyndical contre l’aéroport à NDDL et son monde ». Le slogan de la Zad, « contre l’aéroport et son monde », a été modifié pour convenir aux militants syndicaux qui défendent le maintien de leur actuel lieu de travail, l’aéroport de Nantes Atlantique. Peinte en larges lettres blanches sur fond noir, la banderole du cortège résume la prouesse politique accomplie par le jeune collectif intersyndical : « Maintien de Nantes Atlantique, Non aux expulsions sur la Zad ». Ou comment figurer l’alliance politique inattendue entre travailleurs aéroportuaires et militants anticapitalistes et anti-hiérarchies. Pour Steeve, militant de la CGT AGO qui réunit des salariés de l’actuelle plateforme aéroportuaire de Nantes Atlantique : « Le système économique nous divise tous. La convergence des luttes paysannes et ouvrières avait disparu à Nantes. Mais aujourd’hui la lutte contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et celle pour le garder là où il est se rapprochent. »

Cheville ouvrière du collectif, Tristan porte haut dans les airs un drapeau barré d’un avion. « Avec le mouvement contre l’aéroport, on se retrouve dans la lutte. On a les mêmes revendications. Ils nous soutiennent dans notre lutte. Et nous on les soutient dans la leur. » Une petite dizaine de travailleurs de Nantes Atlantique sont présents. Difficile de mobiliser, alors que la saison bat son plein sur l’aérogare et que la journée de travail est payée double en ce jour férié. Pour Camille, membre du collectif et habitant de la Zad, « on souhaite s’adresser au monde des salariés et syndiqués et faire passer le message que les arguments pro-NDDL au nom de l’emploi sont mensongers. On voudrait aussi faire connaître aux salariés dépossédés de leur travail ce qui se vit sur la Zad : on peut repenser la production, sans patron et sans hiérarchie ». Militant de l’union locale CGT de Carquefou, Jean-Luc considère qu’« il faut affirmer qu’il existe au sein du mouvement syndical une composante opposée à l’aéroport. Cette dimension existe mais ne s’était jamais complètement exprimée jusqu’ici. C’est une façon de combattre la réduction de Notre-Dame-des-Landes à un combat écologique. L’enjeu fondamental c’est la convergence des luttes sociales et des luttes écologistes ». Autour d’eux, la foule chante : « Ni avion, ni béton ! Ni patrie, ni patron ! »

L’état n’a pas démarré le chantier, les agriculteurs et les habitants exigent donc la rétrocession de leurs biens. Par Rémi Barroux pour Le Monde le 20 janvier 2017.

Le dossier du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique) n’en finit pas de connaître de nouveaux obstacles. Et l’intervention « en toute sécurité » dans la zone à défendre (ZAD), pour en expulser les occupants, « lorsque toutes les procédures sont respectées », selon les mots du premier ministre, Bernard Cazeneuve, mercredi 18 janvier, à l’Assemblée nationale, ne semble toujours pas d’actualité.

Dernier épisode de cette bataille juridique, des agriculteurs et des habitants de la zone sur laquelle doit être construite la future plate-forme aéroportuaire, à une vingtaine de kilomètres au nord de Nantes, exigent la rétrocession des terrains et des maisons pour lesquels ils avaient reçu, le 18 janvier 2012, des arrêtés d’expropriation.

Cinq ans plus tard, ainsi que le permet la loi, plusieurs dizaines d’entre eux ont décidé d’en faire la demande écrite, avec leurs avocats, à l’État et à Aéroport du Grand Ouest (AGO), filiale de Vinci et concessionnaire du futur aéroport. Une trentaine de dossiers sont concernés, soit plus d’une vingtaine de personnes, et d’autres demandes devraient suivre. Cela représente dans un premier temps une centaine d’hectares sur les 650 ha de la zone d’aménagement, soit trois corps de ferme et quatre maisons.

« Victoire morale »

Les opposants s’appuient sur l’article L 421-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique qui précise : « Si les immeubles expropriés n’ont pas reçu, dans le délai de cinq ans à compter de l’ordonnance d’expropriation, la destination prévue ou ont cessé de recevoir cette destination, les anciens propriétaires ou leurs ayants droit à titre universel peuvent en demander la rétrocession pendant un délai de trente ans à compter de l’ordonnance d’expropriation. »

Cette demande de rétrocession est de fait assez exceptionnelle car, ainsi que l’explique un avocat des opposants, Etienne Boittin, « il est rarissime qu’un projet pour lequel des personnes ont été expropriées ne soit pas réalisé au bout de cinq ans ». Or, à Notre-Dame-des-Landes, projet vieux de plus de cinquante ans, « l’État n’a ni renoncé ni mis en œuvre les moyens pour réaliser son programme », constate Etienne Boittin.

« C’est une victoire morale pour nous, estime Julien Durand, opposant historique et porte-parole de l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport. Cinq ans après les expropriations, notre démarche montre la solidité du groupe : nous n’avons pas changé, nous n’avons pas touché l’argent [les sommes ont été consignées] et nous voulons récupérer nos terres pour les cultiver. »

Si l’État et AGO ne répondent pas à ces demandes de rétrocession, ce qui est probable, les expropriés se tourneront, d’ici un mois, vers le tribunal de grande instance pour faire valoir leurs droits.

Sur le front judiciaire, d’autres recours ont été engagés, notamment contre l’arrêté du 13 septembre 2016 autorisant la destruction d’une espèce protégée, le campagnol amphibie. Les opposants ont aussi attaqué devant le tribunal administratif de Nantes la délibération du schéma d’organisation territoriale (SCOT) Nantes - Saint-Nazaire, jugeant incomplet le bilan des impacts cumulés des différents chantiers autour du projet d’aéroport. Ce SCOT devait servir de réponse à la Commission européenne face au précontentieux concernant le non-respect de certaines directives sur l’étude des impacts environnementaux. « On ne sait si c’est l’Europe qui tarde à réagir ou la France qui n’a toujours pas transmis aux commissaires européens sa réponse, mais ce qui est certain, c’est qu’on patauge dans un marécage », résume l’avocat Raphaël Romi.

Quatre pays ont décidé de bannir les carburants à haute teneur en soufre pour lutter contre la pollution de l'air par Serge Michel pour Le Monde le 3 décembre 2016. Cf. aussi Des carburants toxiques dans les stations africaines précédemment sur ce blog.

L'Afrique de l'Ouest vient de franchir une étape décisive dans sa lutte contre la pollution de l'air liée au trafic routier, en particulier dans les centres urbains. Le Bénin, la Côte d'Ivoire, le Nigeria et le Togo ont décidé de proscrire les carburants à haute teneur en soufre, importés massivement dans la région. Cet engagement a été pris par les ministres de l'environnement des quatre pays à l'issue d'une réunion, le 1er décembre à Abuja, la capitale nigériane, sous le patronage du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE).

Le Nigeria a pris l'option radicale de diviser par 60, dès le 1er  juillet 2017, la teneur en soufre autorisée dans le diesel, qui passera de 3 000 à 50 parties par million (ppm) – des standards proches des normes européennes, fixées à 10 ppm depuis 2009.Dans la mesure où ce pays, recensant plus de 180  millions d'habitants, constitue de loin le plus grand marché africain, ce tournant est susceptible d'influencer toute la sous-région.

Emotion

D'autant que le Ghana l'avait -précédé en octobre, s'alignant lui aussi sur les recommandations du PNUE. À partir de mars  2017, le pays n'importera que des -carburants à faible teneur en soufre. S'agissant du diesel produit localement, les autorités ghanéennes ont octroyé à la raffinerie nationale un délai jusqu'en  2020 pour se conformer au nouveau standard. La Côte d'Ivoire et le Nigeria ont pris des mesures similaires, tout comme, en  2015, cinq pays d'Afrique de l'Est.

Ces mesures font suite à l'émotion suscitée par la publication, en septembre, d'un rapport de l'organisation non gouvernementale suisse Public Eye, qui dénonçait la vente massive en Afrique de carburants toxiques par des tradeurs de pétrole installés notamment à Genève. " Les carburants à faible teneur en soufre sont produits en quantité largement suffisante dans le monde pour absorber la demande des pays émergents qui se dotent de normes strictes ", estime Jane Akumu, responsable de l'Afrique au PNUE.

De nombreuses villes d'Afrique de l'Ouest accusent des niveaux de pollution de l'air qui dépassent, parfois largement, les recommandations de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Des métropoles comme Lagos et Dakar affichent des taux de particules fines supérieurs à  ceux de Pékin, pourtant connu pour son " smog ". De fait, la Chine s'alignera en  2017 sur les normes européennes de teneur en soufre des carburants.

L'Afrique, elle, est régie par les standards les plus faibles de la planète, avec des carburants 200 fois plus nocifs qu'en Europe. Onitsha, dans le sud du Nigeria, la ville la plus polluée du monde, connaît des niveaux dépassant les 500 microgrammes de particules fines par mètre cube d'air (µg/m3) – alors que l'OMS recommande de ne pas dépasser 10  µg/m3 en moyenne annuelle pour les PM2,5 (dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns).

Le problème est mortel. Une étude de l'Organisation de coopération et de développement économique, publiée en septembre, montre qu'en  2013, la pollution de l'air a  causé 246 000  décès prématurés en Afrique, un nombre appelé à croître avec l'urbanisation galopante du continent. A cela s'ajoute la hausse massive des maladies respiratoires et cardiovasculaires.

Ces développements constituent un succès pour le PNUE qui, après être parvenu à faire de l'essence sans plomb un standard quasi universel, s'est attelé au soufre. Au contraire du plomb, qui est un additif, le soufre est naturellement contenu dans le pétrole brut. Mais celui-ci peut être raffiné de façon à atténuer ses effets nocifs sur la santé et l'environnement.

Le problème des carburants à haute teneur en soufre est double. D'une part, ils sont intrinsèquement polluants en tant qu'émetteurs de dioxyde de soufre. D'autre part, la propriété corrosive du soufre détruit les technologies modernes de contrôle des émissions, comme les filtres à particules diesel, accroissant les émissions de particules fines de même que celles d'autres polluants, comme l'oxyde d'azote ou le monoxyde de carbone. Ainsi, tout effort de réduction de la pollution liée au trafic routier passe par une limitation préalable du niveau de soufre admis.

Réguler le " blending "

Aujourd'hui, plus de 50  % du -diesel importé en Afrique de l'Ouest provient d'Europe. A eux seuls, les ports de la zone " ARA " – Amsterdam, Rotterdam, Anvers – dotés d'importantes capacités de stockage et de raffinage, fournissent l'essentiel des volumes importés entre la Mauritanie et l'Angola. Bien que les carburants soient fortement réglementés au sein de l'Union européenne, rien n'interdit l'exportation de diesel hautement soufré. Dans certains cas, les tradeurs de pétrole suisses organisent le mélange en mer de carburants de qualité acceptable avec d'autres, ultrapolluants.

La donne pourrait changer. L'enquête publiée par Public Eye a déclenché de vives réactions au sein du conseil municipal de la ville d'Amsterdam, propriétaire du port. Les élus néerlandais ont adopté, mercredi 30  novembre, une motion exigeant du maire qu'il engage un dialogue avec le secteur pétrolier pour interdire la production et l'exportation de carburants ne répondant pas aux normes européennes. Il s'agit de réguler la pratique du " blending " (mélange). Ces méthodes, souvent légales, comportent leur part d'ombre, lorsqu'elles altèrent la qualité d'un carburant pour augmenter les bénéfices en profitant de la faiblesse des standards, comme en Afrique de l'Ouest.

A en croire Public Eye, des négociants en pétrole genevois comme Trafigura et Vitol ont fait de cette activité leur modèle d'affaires. Derrière ces noms peu connus du grand public se cachent des mastodontes du commerce mondial possédant raffineries et cuves de stockages. En Afrique, ces firmes disposent de filiales spécialisées dans l'aval pétrolier, c'est-à-dire les activités d'importation et de distribution, opérant respectivement sous la marque Shell et Puma. A elles seules, ces deux enseignes contrôlent plus de 2 000 stations-service sur le continent, même si le français Total reste le premier détaillant.

• Les Chiffres

  200

  fois la norme européenne

  En moyenne, la teneur en soufre autorisée dans les carburants vendus en Afrique est de 2 000 parties par million (ppm), soit 200 fois la norme européenne. En réalité, selon les prélèvements effectués à la pompe dans huit pays africains par l'ONG Public Eye, la teneur en soufre du diesel atteint jusqu'à 378 fois le niveau autorisé en Europe.

  50 %

  C'est la proportion du diesel importé en Afrique de l'Ouest qui provient d'Europe

  Les ports d'Amsterdam, de Rotterdam et d'Anvers fournissent l'essentiel des volumes importés entre la Mauritanie et l'Angola.

Par Jade Lindgaard le 5 novembre 2016 sur Mediapart

Le rapporteur public de la cour administrative d'appel de Nantes va demander lundi 7 novembre l'annulation d'arrêtés préfectoraux autorisant les travaux de l'aéroport. Par ailleurs, trois associations font valoir que le droit des habitants de la ZAD à un procès équitable et à un recours effectif n’est pas garanti.

Après des années de bataille juridique, c’est la première fois que la justice donne raison aux opposants à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes : le rapporteur public de la cour administrative d'appel de Nantes va demander lundi l'annulation d'arrêtés préfectoraux autorisant les travaux de l'aéroport. Le jugement définitif de la cour sera rendu dans les quinze jours suivant l’audience du lundi 7 novembre, mais l'avis du rapporteur public est généralement suivi.

Saisie par des associations opposées au projet, la magistrate va demander l’annulation « totale ou partielle » des quatre arrêtés pris par le préfet de Loire-Atlantique en décembre 2013, liés à l’application de la loi sur l’eau et aux destructions d'espèces protégées. Ils sont indispensables à la réalisation de la plateforme aéroportuaire et sa desserte routière. En première instance, le 17 juillet 2015, devant le tribunal administratif de Nantes, le juge avait rejeté en bloc l'ensemble des recours des opposants. Le rapporteur public motive sa demande par « une méconnaissance de l'article L411-2 du Code de l'environnement », selon l’AFP. Ce texte permet à l'État de déroger à l'interdiction de détruire, capturer ou enlever et perturber intentionnellement des espèces animales protégées, de dégrader des sites de reproduction ou aires de repos d'espèces protégées animales et végétales. Si elle est confirmée, l’annulation de ces arrêtés offrirait une porte de sortie au gouvernement, embourbé dans le dossier de cet aéroport contesté depuis le début du quinquennat Hollande.

Plus les années passent, plus ses fondations juridiques s’affaiblissent : la déclaration d’utilité publique expire en 2018, les décisions d’expropriation des paysans et habitants chassés de la zone pour y construire la plateforme deviennent juridiquement contestables en 2017. Il apparaît de moins en moins certain que l’équipement sortira un jour de terre.

La construction de l’aéroport paraît moins préoccuper le gouvernement de Manuel Valls que l’évacuation de la ZAD. Or sur ce sujet également, de nouvelles critiques émergent du monde judiciaire. Les procédures d’expulsion de la ZAD sont entachées de « graves irrégularités », affirment le syndicat de la magistrature, le syndicat des avocats de France et l’association Droit au logement. Alors que la date de « l’évacuation progressive » de la ZAD confirmée par Manuel Valls la semaine dernière – sur France Inter – n’est toujours pas connue, ils dénoncent le non-respect de plusieurs principes fondamentaux du droit français et européen : le droit à un procès équitable et à un recours effectif.

La zone d’aménagement différé de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, devenue « zone à défendre » pour ceux qui l’occupent depuis 2009, est habitée par un nombre variable de personnes – souvent estimées à 250. La majorité d’entre elles n’a reçu aucun avis d'expulsion, aucune visite d’huissier, aucun courrier d’AGO, la filiale de Vinci propriétaire des parcelles. En septembre, environ 70 d’entre elles se sont fait connaître du concessionnaire de l’aéroport afin d’être informées de l’existence ou non de procédures à leur encontre (voir ici). Ces personnes n’ont reçu aucune réponse.

Il semble que pour ces personnes, les expulsions aient été ordonnées « sur requête » – mais ni la préfecture de Loire-Atlantique, ni le groupe Vinci ne le confirmaient jeudi soir. Selon cette procédure, les occupants expulsés ne sont pas assignés devant un tribunal, ni même informés de la décision d’expulsion. C’est une procédure non contradictoire et non publique. Concrètement, en cas d’évacuation de la ZAD, des huissiers accompagneraient les gendarmes mobiles et notifieraient aux habitants leur expulsion une fois leur logement évacué.

Pour le syndicat de la magistrature, cela prive les citoyens « du droit élémentaire de se défendre ». Sans convocation devant un juge, la personne expulsée n’a pas l’occasion de se défendre. « Nous défendons le respect du contradictoire, principe cardinal du respect d’un procès équitable », explique Mathilde Zylberberg, secrétaire générale du syndicat de la magistrature.

Cela prive aussi le justiciable du droit à un recours effectif : car comment faire appel d’une décision dont on ignore les arguments, la source – la ZAD de Notre-Dame-des-Landes dépend des juridictions de Nantes et de Saint-Nazaire – et la date ? Le recours à des ordonnances sur requête pour expulser des habitants est « inhabituel » selon la magistrate. Des habitants de la zone ont décidé d’assigner AGO-Vinci en justice pour obtenir la rétractation des « procédures anonymes » les concernant.

Pour le Syndicat des avocats de France (SAF), Claire Dujardin explique que « la procédure d’ordonnance sur requête est particulièrement attentatoire au droit de la défense ». À Sivens, en 2014, le conseil général du Tarn avait déjà procédé à des ordonnances sur requête pour évacuer une parcelle de la ZAD qui s’était installée pour empêcher la construction du barrage de Sivens. C’est là que le jeune naturaliste Rémi Fraisse a été tué par une grenade dans la nuit du 26 au 27 octobre 2014. En privant les occupants d’audience devant le juge, cette procédure « les empêche d’expliquer les raisons de leur occupation : la défense de la nature, la contestation de l’invocation de l’intérêt général », analyse l’avocate.

Saisie d’un recours contre la requête d’expulsion de Sivens, la cour d’appel de Toulouse a donné raison au requérant et annulé l’ordonnance demandée par le conseil général. Dans sa décision, elle considère que l’ordonnance d’expulsion est « liberticide » car « elle a validé la privation des appelants, sans motif légitime, d’un débat contradictoire auquel les dispositions de l’article 6 de la Convention européenne des droits de l’homme et des libertés fondamentales leur permettaient de bénéficier ». Cet avis porte sur une situation très proche de celle que connaissent aujourd’hui les occupants de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes.

Par ailleurs, 14 lieux de vie situés sur la ZAD de Notre-Dame-des-Landes ou à sa périphérie sont protégés par la trêve hivernale et donc non expulsables jusqu’au 31 mars 2017 (ils figurent ici sur une carte de la zone), ont révélé des habitants mardi 1^er novembre.

Pour décider de procéder à l’expulsion de lieux de vie pendant l’hiver, un juge doit constater que les squatteurs y ont pénétré par voie de fait et autoriser explicitement l’expulsion. Selon le syndicat de la magistrature, aucune décision d’expulsion d’habitants de la ZAD qu’il a pu consulter ne réunit ces deux conditions. Si la préfecture décide de les expulser malgré tout, « c’est donc à la violation d’une décision de justice que le préfet, qui accepterait de prêter le concours de la force public, se livrerait ». Dans leur communiqué, les trois associations rappellent que « dans un État de droit, il appartient aux autorités de s’assurer de la mise en œuvre d’une procédure régulière respectant la loi et les droits des occupants ». Contactés par Mediapart, ni la préfecture de Loire-Atlantique, ni Vinci n’avaient réagi jeudi soir.